Dirigimos o Tesla S, sedã elétrico que reinventa o jeito de se fazer automóveis

West Palm Beach, EUA – Esta viagem começou por curiosidade: amante de automóveis e mecânica, eu queria saber como é dirigir um carro elétrico da Tesla Motors. Criada em Palo Alto, Califórnia, em 2003, esta marca independente tem mais a ver com as empresas de tecnologia do Vale do Silício do que com as fábricas de automóveis comuns.
Os fabricantes tradicionais lançam no mercado carros elétricos usando componentes de fornecedores externos. Já a Tesla vem desenvolvendo seus próprios motores e baterias de ion-lítio. Tais pacotes, inclusive, são vendidos a marcas como Daimler e Toyota (ambas tinham participação na Tesla, mas venderam as ações recentemente por incompatibilidades de planos).
Focada no tema, a Tesla consegue fazer carros que alcançam autonomias impensáveis uma década atrás. E sabemos que autonomia é, há mais de cem anos, um dos obstáculos (aparentemente intransponíveis) para o sucesso dos elétricos
Mais: enquanto os grandes fabricantes têm prejuízos ao vender carros elétricos (e o fazem mais para manter uma imagem ecológica e estudar o futuro), a Tesla conseguiu fechar 2013 no azul e já exporta para a Europa.
A produção para valer começou em 2008, com o Roadster, um brinquedo para gente rica feito a partir do Lotus Elise. Em 2012 foi lançado o Model S, o sedã de luxo com quatro portas que você nestas páginas.
Outro obstáculo enfrentado pelos elétricos é o preço alto: nos EUA, um Tesla S custa, em média, uns US$ 70 mil — por lá, essa montanha de dinheiro dá para comprar um Mercedes C63 AMG, um BMW X6 ou um Audi A7, dependendo do seu gosto…
Mesmo assim, o Tesla Model S é o terceiro carro elétrico mais vendido no planeta (22 mil exemplares, de janeiro a setembro de 2014 e 47 mil desde o início da produção). Fica atrás apenas do recordista Nissan Leaf e do Mitsubishi Outlander P-HEV.
E a Tesla anuncia para 2017 um carro que custará menos de US$ 40 mil…
Contatos feitos com a Tesla, consegui um Model S para teste (de uma tarde inteira) em West Palm Beach, na Flórida. Como fã de carros alemães confesso que estava cheio de preconceitos em relação ao carro.
A carroceria é elegante e sem apelações. O negócio aqui foi conseguir o melhor coeficiente aerodinâmico entre os carros de série do mundo (Cx de 0,24) para não gastar energia à toa. O fundo é liso e a “grade dianteira” fechada, já que não há um radiador convencional.
O porte impõe respeito: são 4,97m de comprimento, pouco mais do que um Audi A6. Já a construção é peculiar. O motor é compacto e vai montado atrás do eixo traseiro. O pacote de baterias é uma bandeja de 590 quilos que ocupa todo o assoalho.
Tal arrumação permite baixar o centro de gravidade e, também, ser prático. Há um razoável espaço para bagagem sob o capô dianteiro e um ótimo porta-malas atrás (o Tesla S é um carro de cinco portas).
Um ponto fraco de todo carro elétrico é não ter muito o que fazer após o fim da vida útil das caras baterias. Repôr o pacote do Tesla S custaria uns US$ 12 mil! Por isso, a marca oferece uma garantia de oito anos ou 200 mil quilômetros.
SEM BOTÕES E COM TELONA
Não há nada parecido com o interior minimalista do Tesla. O único botão que existe é para abrir a tampa do porta-luvas. Todos os outros comandos se dão por meio de uma tela de LCD gigante. É sensível ao sensível ao toque e tem 17″!
Ali se comandam a sensibilidade da direção, a suavidade do acelerador, a câmera traseira, o ar-condicionado e o sistema de som (com ajustes individuais para cada ocupante).
Também é pela telona que se abrem as portas, o teto solar e se administra o uso de energia elétrica, com mais ou menos regeneração nas freadas. Para a navegação, dê comandos por voz. O mapa é gigante e traz condições instantâneas de trafego. O incrível é que tudo é intuitivo, como em um iPhone.
O acabamento caprichado como se espera em um carro de luxo, misturando couro, alumínio fosco e madeira. Quem viaja no banco de trás, porém raspa a cabeça no teto. Já a posição de dirigir é ótima para pessoas com altura entre 1,60m a 1,95m. São infinitos os ajustes de banco e volante. Vamos à ação!
O motor rende a enormidade de 310kW de potência (o equivalente a 421cv) e 61kgfm de torque. Assim, o Tesla S é capaz de fazer o mesmo que titãs alemães como Mercedes Classe S, BMW Série 7 ou Porsche Cayenne S — só que dispensando toda a tralha da transmissão e, claro, sem queimar gasolina ou diesel… A lógica aqui é excluir para acrescentar.
Como o torque máximo dos elétricos é obtido desde 1rpm, não há necessidade de complicados câmbios automatizados de oito velocidades. A força é tanta e tão constante que uma marcha basta (9.73:1)!
Surpreende ter tanta potência à disposição, em total suavidade de aceleração linear. Não existe nada no mundo da combustão interna capaz de proporcionar algo assim.
O andar é destituído de vibração, ruído ou sensações mecânicas. E, acredite, isso não é ruim: por princípio de projeto, o Tesla S tem características de conforto de um Mercedes Classe S. Para abafar o som da rolagem dos pneus, o isolamento da cabine é excelente.
E a força é tanta que, todo o tempo, a gente dirige com o pé leve no acelerador. Assim, o carro acaba sendo econômico: segundo a Tesla, a autonomia varia de 335km a 500km, de acordo com a versão. A carga total demora de cinco e dez horas, dependendo da tomada especial usada.
De nossa parte, rodamos a tarde inteira no ritmo máximo permitido nas rodovias dos Estados Unidos. Sobrou carga nas baterias.
TÃO BOM QUE DÁ RAIVA
Com seus programas de computador, a Tesla Motors lança uma desconfortável provocação tecnológica no meio automobilisco, há 120 anos viciado em combustão interna. Como devoto dos motores a gasolina, confesso, fiquei com raiva de ter gostado tanto do Tesla S!
Por Roberto Aranha, de O Globo.