Afinal, carros compactos são mais lucrativos ou não para os fabricantes?
O que há em comum entre a GM dizendo que não lucra com o campeão de vendas Onix e os planos de BMW e Mercedes fazerem compactos em conjunto
por GLAUCO LUCENA
Dois assuntos desta semana, aparentemente sem conexão alguma, me chamaram a atenção por ter uma raiz em comum. No Brasil, o assunto automotivo mais polêmico foi a suposta ameaça da GM deixar o país. Motivo: os investidores da matriz estariam cansados de ver a Chevrolet perdendo dinheiro na América do Sul por três anos seguidos. Isso soou estranho junto à opinião pública, já que a empresa de origem norte-americana lidera as vendas no país há alguns anos, inclusive com o campeão nacional de vendas, o Onix, ostentando quatro anos de uma invejável supremacia de vendas. Sem falar que a Chevrolet anunciou o lançamento da sua nova linha de compactos para esse ano, o que causou mais estranheza.
Do outro lado do Atlântico veio a informação do jornal alemão Handelsblatt de as arquirrivais BMW e Mercedes-Benz estariam cogitando desenvolver em conjunto as próximas gerações de seus modelos compactos. Trocando em miúdos, BMW Série 1 e Mercedes Classe A teriam a mesma arquitetura e muitos itens em comum, quase irmão gêmeos, apenas com visual e tempero mecânico diferentes.
O Mercedes já foi lançado no Brasil em nova geração e compartilha componentes com a Infiniti, marca de luxo da Nissan – eles dividem até uma fábrica do México. Mas o novo BMW ainda demora um pouco. O Série 1 terá tração dianteira pela primeira vez, o que vai permitir economias de escala com a Mini, que usa a mesma plataforma UKL (confira os flagras do novo modelo), e também com os primos X1 e X2.
A parceria alemã em compactos seria parte de uma cooperação mais ampla que também pode incluir o compartilhamento de tecnologia para carros autônomos, informou o mesmo periódico. As duas montadoras precisam reduzir os gastos com seus compactos para poder investir pesadamente em sistemas autônomos, e dessa forma se manter em vantagem tecnológica frente aos rivais e aos novos jogadores do mundo da mobilidade, como Waymo (do grupo do Google), Tesla e Uber.
E aí está o meu ponto: BMW e Mercedes sinalizam que seus modelos compactos demandam um investimento altíssimo, mas não entregam tanto retorno em margem de lucro. Elas ganham muito mais dinheiro por unidade com seus SUVs e sedãs de maior porte. Sim, é importante ter um carro mais acessível que traga clientes para a porta de entrada da marca, mas não é aí que se ganha dinheiro.
O que o caso GM Brasil tem a ver com isso? Muito, e nem entrarei no mérito dos reais objetivos da montadora com a divulgação dos e-mails que alertam para a possibilidade de uma “fuga” do país (algo que não acredito). Porém, vale lembrar que dos 434.364 veículos vendidos pela Chevrolet em 2018, 65% foram da dupla de compactos Onix e Prisma. Quer dizer que esses carros não geram lucro para a empresa? Geram, mas menos do que se imagina.
Um diretor de vendas de uma grande montadora certa vez me disse que o que dá lucro de verdade são SUVs, picapes e carros premium. Com os outros modelos, é quase como trocar dinheiro. Não perdendo, está de bom tamanho para garantir participação de mercado e trazer fluxo de clientes à rede de concessionárias (compras, trocas, acessórios e serviços).
Marcas que dependem demais de seus modelos compactos (de menor valor agregado) são as que menos satisfazem seus investidores. Vale lembrar que a FCA abriu mão da liderança de vendas da Fiat no Brasil ao alocar fortes investimentos na operação Jeep, mais lucrativa para o grupo e para a rede. E aparentemente está muito feliz com os resultados. A Chevrolet também vai produzir a nova geração do Tracker por aqui, segundo apuração da Autoesporte. O SUV chegou a ter imagens recentemente publicadas no escritório de patentes chinês. Isso deve deixar a marca em uma posição de maior lucratividade.
Carros mais baratos podem ser interessantes quando o volume de vendas do país é mais elevado, como foi no Brasil antes da crise. Ganha-se menos por unidade vendida, mas ganha-se no atacado. Não é o caso do atual patamar de mercado brasileiro. Boa parte dos carros compactos são adquiridos em lotes por locadoras, com margens ainda mais estreitas para o fabricante.
Outro ponto a ser considerado no caso dos carros compactos: esse segmento de entrada é o mais afetado pelos novos modais de mobilidade. E será o alvo preferencial da tendência de compartilhamento em grandes centros urbanos. As montadoras sabem que, em alguns anos, venderão mais compactos para empresas de compartilhamento ou de aplicativos (Uber e afins) do que para consumidores comuns. Essas empresas, assim como as locadoras, comprarão lotes maiores, e aí o desconto é lei (e as margens, menores). Em resumo, os compactos rumam para se tornar commodity. Os lucros estarão nos serviços de mobilidade, e nem tanto na comercialização desses veículos.
Fonte: AutoEsporte