BYD tira o pé dos automóveis elétricos no Brasil

A BYD, reconhecida como a maior fabricante mundial de veículos elétricos, não está nada otimista com o mercado brasileiro. Ao contrário, a empresa decidiu rever seus projetos e  não pretende trazer mais seus automóveis para cá, a não ser sob encomenda e ainda assim para atender projetos corporativos específicos.

Segundo Adalberto Maluf, diretor de Marketing, Sustentabilidade e Novos Negócios da montadora chinesa, as regras de tributação definidas com o Rota 2030 decepcionaram e não permitirão maior competitividade de modelos dotados integralmente de motores elétricos.

Com o atual cenário, a BYD tem certeza de que as vendas de elétricos no País crescerão um pouco, mas seguirão marginais diante do mercado total, ainda que Renault, Nissan e General Motors tenham anunciado — e no caso do Renault Zoe já iniciado — a venda de produtos com a tecnologia.

“Crescerá um pouco, mas, basicamente, o mercado continuará o mesmo. É muito difícil, por exemplo, um taxista pagar duas ou até três vezes mais por um carro elétrico. Já tivemos várias propostas de cooperativas de taxistas para constituição de frotas, mas a conta ainda não fecha. A BYD agora espera que o novo governo possa avaliar essa situação”, afirma Maluf.

BYD

Foram negociados no Brasil, em 2016, apenas 128 veículos elétricos e híbridos plug-in de apenas três marcas, com o BMW I3, um híbrido plug-in, respondendo por 107 delas, enquanto os BYD T3 e E6 somaram 27 veículos.

No ano passado, o número de marcas que negociaram elétricos aumentou para sete, mas as vendas totais recuaram para apenas setenta unidades. A BYD saltou à frente com 37 veículos, diante das 26 unidades do I3 negociadas.

Em 2018, calcula Maluf, o mercado total ficará ao redor de 150 unidades. No primeiro semestre, somou 75 veículos de seis marcas. A BYD respondeu por 43 deles, enquanto a Renault, com o Zoe, teve 22 unidades emplacadas.

Maluf não esconde sua contrariedade com as regras, que, segundo ele, pelas faixas de peso adotadas para determinar a aplicação das tarifas de IPI, deixam os elétricos em franca desvantagem. “Ficou claro que o MDIC cedeu à pressão das montadoras aqui instaladas e privilegiou os híbridos”, afirma.

“Ficou claro que o MDIC cedeu à pressão das montadoras aqui instaladas e privilegiou os híbridos”

Isso porque, justifica o executivo, os modelos elétricos de maior autonomia pesam acima de 1.700 quilos, justamente o limite a partir do qual o IPI é mais elevado. O E5 sedan, o mais leve da BYD, pesa 1.845 quilos e o E6, perto de 2,3 mil quilos, assim como modelos Tesla, que ultrapassam 2 toneladas.

Os híbridos  a gasolina e consumo de energia inferior ou igual a 1,10 MJ/km recolhem IPI de 9%, 10% e 11% se, respectivamente, pesarem até 1.400 quilos, de 1.400 e 1.700 kg e acima de 1.700 kg.  Se forem menos eficientes, consumindo de 1,11 MJ/km a 1,68 MJ/km, a alíquota vai para 12%, 13% e 15% ou, se consumirem mais de 1,68 MJ/km, para 17%, 19% e 20% nas mesmas faixas de peso.

Já para os elétricos, as tarifas são menores. O problema é exatamente a manutenção das três faixas de peso como critério.  Para ter mais autonomia, os elétricos precisam de baterias maiores e, portanto, mais pesadas. Pela legislação aprovada, os modelos que demandam até 0,66 MJ/km recolhem IPI de 7%, 8% ou 9% no primeiro caso, 10%, 12% e 14% se consumirem de 0,67 MJ/km a 1,35 MJ/k, e 14%, 16% e 18%, caso o consumo supere 1,35 MJ/km.

Diante desse quadro, a BYD, que está ampliando investimentos em ônibus, caminhões e empilhadeiras elétricas oriundos de sua fábrica de Campinas (SP)   que já vendeu mais de 450 mil automóveis elétricos em todo o mundo, se diz impossibilitada de cumprir com o plano de negociar de trezentos a quinhentos carros em 2019 no mercado brasileiro. Para 2020, a ideia era vender até 1 mil unidades.

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